新浪体育首页:試完2020款哈弗H9之后,發現國產車真的站起來了!

全新一代的哈弗H9可能將會在一周之后上市,作為為數不多的試駕媒體,其實我更想擴散一些極具硬核的產品價值信息,所以在產品設計方面的改變不再多提,我們更多的想聊聊哈弗H9這一次的改變。
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汽車扒一扒 · 2019-08-05|11:15 評論(0) 收藏(0)

今日新浪体育新闻 www.684401.live   其實在去赤峰之前,我已經研讀了全新哈弗H9的產品力優勢,除了一些外形上的調整之外,最吸引人的還是新增的三把鎖,當除此之外新增的CCO低速蠕行模式以及坦克轉向模式的出現,都在吸引著除我之外的任何一位評測員。

  很明顯,我們都希望能夠體驗到2020款哈弗H9,畢竟這是真正意義上哈弗沖高的產品,也是自主品牌在沖擊20萬區間小獲成功之后,突進30萬級的硬核越野車。

  全新一代的哈弗H9可能將會在一周之后上市,作為為數不多的試駕媒體,其實我更想擴散一些極具硬核的產品價值信息,所以在產品設計方面的改變不再多提,我們更多的想聊聊哈弗H9這一次的改變。

  如果對比新老款車型,其實你會覺得這一代的哈弗H9是真正意義上的大改款車型,不要被它沒有大改的外形設計所蒙蔽,這是一臺扮豬吃虎的產品,畢竟隨著前伊頓電差的出現,這讓2020款哈弗H9成為真正意義上具有三把鎖的硬派越野車。

  這代表著在30萬以內產品區間,哈弗H9的綜合產品力將會有著質的提升,即便對比金標帕杰羅、頂配撼路者以及日產途達,哈弗H9都有著真正意義上的產品優勢,在這一代車型上,你看到的哈弗H9一定是擁有極深產品底蘊的國產高端越野車。

  之所以稱其為“高端越野車”,是因為在座艙文化的營造上,2020款哈弗H9產品力是全面提升的,尤其是內飾設計感的以及用料全面提升,哈弗的做工自不用多說,從全新一代哈弗H6發布之后內飾的細膩感直線上升,而且配合出色的用料,座艙的觸感以及視覺沖擊力非常強。

  用閆老師的那句話“哈弗H9在豪華表現上不能用超過普拉多來形容,已經是吊打普拉多了”,對此我深信不疑。因為在配置、智能科技以及輔助駕駛配置表現上,哈弗H9在此前較高的產品優勢下繼續擴大產品力優勢,它的確更豪華了。

  以精致用料、細膩做工裝裱出來的哈弗H9內飾帶來的是更好的公路行駛感受。

  老一代設計語言以及粗獷做工的普拉多,帶來的更是一種低端感。

  稱哈弗H9為豪華,稱普拉多為低端,并不是拿著哈弗來Diss霸道,只是因為霸道的內飾表現的確是公認的平平無奇,或者說是對不起該有的產品售價,在內飾使用感受上來說無需多言。

  除了內飾上的在提升之外,哈弗H9的后排座椅其實更加寬大了,你會發現這一代的哈弗H9后排座椅單單從圖片上就能看出來坐墊長度更長,以我171cm普通人的身高來測算,后排坐墊可以完全支撐整個腿部,同時因為更寬大扶手以及填充物更好的靠背,也都讓后排乘坐感更加的友好。

  如果不是宣傳口號上的定位,其實我更想用“陸地巡洋艦”來形容這一代哈弗H9的后排乘坐感受,因為在寬大座椅的包裹下,配合著出色的隔音以及采光訂好的全景天窗,后排座椅的乘坐必然是一種享受。

  這種乘坐感甚至可以用“陸地巡洋艦”來形容。

  這種升級需要用對比才能看出來,譬如說做工、用料更好的哈弗H9,在乘坐感以及舒適感上是更撩人的。

  對比同樣硬派的普拉多其實你會發現產品力又是被拉開一個階層,其實看普拉多應該放對位置,這在日本本土就是一臺起售價約為21萬左右的硬派越野車,國內版本調整之后甚至整體與日版車型還有差距。

  至于隔音效果以及采光效果,哈弗H9更是以綜合的優勢超越普拉多。作為深度對比過座艙感受的感受者,我對這段話負責。

  很多人同意這段話,但也提出了相應的質疑:硬派越野車拼的是越野,你總是拼內飾拼座椅太膚淺。

  別急,正如我上文所說,因為伊頓前鎖的出現,讓哈弗H9成為真正意義上三把鎖硬派越野車,配合著博格華納提供的TOD四驅系統,綜合維度的越野性能方面,哈弗H9絕對要比今天我們所看到的國產普拉多3500,更強,更有實力!

  這一代的哈弗H9在老款基礎上新設了前伊頓電鎖,配合著此前的多片離合器式差速器以及后伊頓電鎖,形成了前后軸、左右輪靈活切換動力的底盤布局。

  換句話說只要你喜歡,你可以手動鎖死前后軸任何一個軸,同時在四驅系統的切換下,前后軸動力也能控制,三把鎖的優勢不也正在于此?這能讓哈弗H9在極端的越野情況下獲得更好的脫困能力。

  譬如說在陷沙環境中,我們可以通過手動鎖止前后軸,解決轉速差的問題之后可以將動力源源不斷的通過傳動軸傳導至需要動力的車輪,與其他車型不同的是,這一版本的哈弗H9不僅僅可以鎖止后軸,還可以鎖止前軸。

  其實平心而論,前鎖的真正使用價值并沒有想象中的那么大,但是在極端情況下的脫困能力是更強的,前輪需要拉動力卻又遇阻的時候,前鎖的作用必定能更好的幫助車輛獲得發動機的動力。

  三把鎖的意義就在于此,你沒有的我有,你過不了的我能過。

  因為出現了三把鎖,所以隨之而來的坦克轉向模式以及CCO低速蠕行模式也就不足為奇,通過設定好車輛操作鍵之后,通過鎖止差速器的方式來提供輪差,電腦控制車輛差速鎖來控制內側車輪動力,從而達到轉向的目的。

  開啟坦克轉向模式的哈弗H9,轉彎半徑可以縮小至兩米左右。這使得在極端路況下的適用性更強。

  其實在越野方面的硬核實力,是超過了同級別絕大多數競品,甚至在50萬級越野區間,哈弗H9也有一定的產品力優勢。當然這樣的優勢不僅僅來源底盤性能的升級重塑在強化,更在于動力系統的全面升級優化。

  2.0T+8AT動力系統賬面數據與老款車型也完全不同,在國六面前更多的動力引擎其實是相對弱化,但是哈弗H9的這臺2.0T發動機全面進行了升級,最大扭矩提升了35牛米,而且ZF 8AT變速箱優化了齒比,一檔齒比從此前的4.7調整至5.0,這使得低速扭矩更強,而且齒比重新匹配之后動力輸出更加線性。

  這使得在高速巡航情況下能帶來更好的駕駛感受,對于駕駛員來說其實更加的友好,而說到駕駛員的駕駛感受方面,隨著L2級自動駕駛一家全新車聯網的出現,讓哈弗H9擁有同級別更好的高速續航表現,畢竟哈弗在注重越野性能的同時,也最大程度的照顧了城區駕駛感受。

  首先我們需要摘下有色眼鏡來看這一代的哈弗H9,畢竟從公路續航表現以及從沙漠中的脫困能力上來說,2020款哈弗H9都有著全面的升級,隨著細分配置的全面提升以及硬核配置的全面優化,這一代的哈弗H9絕對不慫國產普拉多3500。

  至少在我試駕完這一代哈弗H9之后,能感覺到哈弗造車工藝更上一層樓,而隨著自主品牌供應鏈的不斷優化以及生產力的拔升,其實對比合資產品,自主品牌已經是站了起來,摘下有色眼鏡,更正確的審視自主品牌,不要再跪著了。

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責編:舒曼
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